Kā Darbojas Metro

{h1}

Daudzās pasaules lielākajās pilsētās būtu grūti iedomāties dzīvi bez metro. Uzziniet, kā izveidojās metro, kā tie ir būvēti un kas nepieciešams metro vadīšanai un uzturēšanai.

Daudzās pasaules lielākajās pilsētās būtu grūti iedomāties dzīvi bez metro. Zīmes, kartes un ieejas stacijās ir izplatīta pilsētas ainavas sastāvdaļa tādās pilsētās kā Parīze, Londona un Ņujorka. Metropolitānā jeb Métro ir stacija 547 jardu (500 metru) attālumā no katras ēkas Parīzē. Londonas metro jeb metro apkalpo 275 stacijas visā Londonā. Ņujorkas metro sistēmā ir vairāk nekā 450 staciju, kas iesaiņotas 240 kvadrātjūdzes (621.6 kvadrātkilometri) platībā. Dažos rajonos šķiet, ka metro atrodas visur, kur jūs skatāties, kaut arī no ielas jūs nevarat redzēt tā tuneļus.

Turklāt šīs metro sistēmas darbojas jau tik ilgi, ka praktiski neviens neatceras laiku, kad tās vēl nebija. Pasaulē vecākais metro Londonas metro tika atvērts 1863. gada janvārī. Pirmās Parīzes metro līnijas tika atvērtas 1900. gadā, un Ņujorkas metro sāka darboties 1904. gadā. Šie ir daži no pasaules slavenākajiem metro, un tā nav nejaušība. ka tie tika atvērti aptuveni tajā pašā laika posmā. Viņi visi radās tāda paša pamata iemesla dēļ: liels skaits cilvēku pārcēlās uz pilsētām, un ceļi tos visus nespēja pārvadāt.

Šis pilsētnieku pieplūdums sākās Industriālā revolūcija 18. un 19. gadsimtā. Šajā laika posmā neskaitāmi tehnoloģiskie sasniegumi pilnībā mainīja daudzu cilvēku dzīves veidu. Tā vietā, lai strādātu lauku saimniecībās, cilvēki varētu nopelnīt iztiku, strādājot pilsētas rūpnīcās. Cilvēki emigrēja arī no Eiropas uz Amerikas Savienotajām Valstīm, izraisot Ņujorkas iedzīvotāju skaita pieaugumu no mazāk nekā viena miljona cilvēku 1870. gadā līdz gandrīz 3,5 miljoniem cilvēku 1900. gadā [Avots: Amerikas Savienoto Valstu skaitīšanas birojs].

Šī cilvēku pieplūduma dēļ pilsētas un to transporta sistēmas izsīka. Īpaši tas attiecās uz Ņujorku, kur Austrumu un Hadsona upes neļāva pilsētai augt nevienā virzienā, izņemot ziemeļu virzienā. Ceļi un krustojumi daudzās lielākajās pilsētās kļuva pārslogoti un bīstami, un ceļot no vietas uz vietu kļuva arvien grūtāk. Ceļu stāvoklis kļuva par apdraudējumu cilvēku drošībai un ilgstošai uzņēmumu un valdības funkcijai.

Kā darbojas metro: darbojas

Zirgu vilkts universāls bija izplatīta masveida tranzīta metode dienās pirms metro izgudrošanas.

Sākumā pašvaldību iestādes un privātie uzņēmumi centās panākt labāko no ierobežotajiem ceļiem ar virszemes līmeni masveida tranzīts. Izsaukti estrādes treneri un zirgu pajūgi omnibusi pārvadāja cilvēku grupas no vienas vietas uz otru. Bet šiem transporta līdzekļiem bija jādala ceļi ar zirgiem, ratiņiem un pirmajām automašīnām. Viņi maz darīja, lai mazinātu sastrēgumus, un viņi ātri kļuva netīri un bīstami. Dažreiz kavēšanās un pārpildīti apstākļi izraisīja vardarbību.

Londonā pilsētas vadītāji galu galā nonāca pie secinājuma, ka, lai saglabātu pilsētas darbību, viņiem būs jāizveido jauna transporta sistēma. Tā kā virs zemes nebija vietas, vienīgā iespēja bija novietot šo sistēmu zem pilsētas. Citas pasaules pilsētas sekoja Londonas vadībai. Mūsdienās uz Zemes ir vairāk nekā 160 metro sistēmu, no kurām lielākā daļa ir izveidojusies pārapdzīvotības, piesārņojuma vai pilsētu izplešanās dēļ.

Bet tunelēšana zem pilsētas ir vieglāk pateikt, nekā izdarīt. Īpaši grūti tas bija pirmo metro būvniecības laikā. Mēs apskatīsim tieši to, kas nepieciešams, lai izraktu metro tuneļus un padarītu tos izmantojamus nākamajā posmā.

Metro prekursori

No 1870. līdz 1873. gadam Alfrēds Īlijs pludmalē zem Ņujorkas ielām vadīja vienbloku, pneimatiski darbināmu vilcienu.

Metro tuneļi

Tuneļa urbšanas mašīna

Tuneļa urbšanas mašīna

Mūsdienās Ņujorkas metro sistēma atrodas masīvas renovācijas vidū. Viens no plānotajiem papildinājumiem ir jauns tunelis, kas stiepjas visā garumā no Longailendas līdz Manhetenai. Tuneļu urbšanas mašīna (TBM) veiks lielu daļu rakšanas.

TBM ir mašīna, kas ir tik liela, ka parasti tā ir jāpārvadā gabalos. Tas izmanto diskus un skrāpjus, lai sasmalcinātu un noņemtu akmeņus un gružus, izveidojot tuneli. Konveijers noņem atkritumus no tuneļa, lai apkalpes varētu no tiem atbrīvoties. Kaut arī TBM pārvietojas lēnām, TBM var smagi iziet cauri pamatakmens un mīkstāka augsne, un tas atbalsta tuneli, kad tas rakt.

Bet tādu mašīnu kā pasaules metro būvniecības laikā nebija. Celtniecības ekipāžām ar rokām bija jāizrauj metro līnijas tādās pilsētās kā Londona un Parīze. Šis bija lēns, grūts, bīstams darbs. Piemēram, Ņujorkas metro tuneļu rakšanai bija nepieciešami gandrīz 8000 strādnieku. Tūkstošiem cilvēku guva ievainojumus celtniecības laikā, un vairāk nekā 60 gāja bojā. Uzlabotās būvniecības metodes nav pilnībā novērsušas negadījumus metro celtniecībā. 2007. gada janvārī, sabrūkot metro būvlaukumā Sanpaulu, Brazīlijā, apbedīja mikroautobusu un vairākas pašizgāzējus un izveidoja 260 pēdas platu krāteri.

Gadu gaitā apkalpes ir izmantojušas dažādas metodes, lai izraktu metro tuneļus. Daži ir uzspridzinājuši iežu ar dinamītu, bet citi ir izmantojuši pārvietojamus vairogus, lai aizsargātu ekskavatorus, vienlaikus izraujot dobas caurules zem ielām un ēkām. Piecdesmitajos gados dažas apkalpes sāka lietot Jaunā Austrijas tunelēšanas metode (NATM), paņēmienu kolekcija, kā noteikt, kā un kur rakt. Vietnē Kā darbojas tuneļi varat uzzināt vairāk par citām mūsdienīgām tuneļu veidošanas metodēm.

Kā darbojas metro: metro

Izrakumos un apsegumos apkalpes izrakt tranšeju un pārklāt to ar pagaidu vai pastāvīgu ceļa segumu.

Viena no visbiežāk izmantotajām metodēm agrīnā metro būvē bija griezuma un pārklājuma metode. Šī metode prasīja strādniekiem darīt tieši to, ko norāda nosaukums - nogriezt dziļu tranšeju un apsegt to. Lai virs izrakumu vietas izveidotu stabilu segumu, strādnieki veda pāļus abās tranšejas pusēs. Tad viņi novietoja kopnes un sijas pāri tranšejai, izmantojot pāļus atbalstam. Uz šīs virsmas varētu atrasties īslaicīgs vai pastāvīgs ceļš. Sijas un kopnes varētu turēt arī piekārtus balstus caurulēm un cauruļvadus, kas ir atklāti tunelēšanas procesā. Izmantojot šo metodi, apkalpes parasti varēja izveidot tuneli, kas bija pietiekami dziļš, lai vilciens varētu tam šķērsot, bet pietiekami sekls, lai izvairītos no gandrīz necaurlaidīga pamatakmens krišanas.

Kā darbojas metro: bija

Gatavs metro tunelis

Šī metode bija drošāka un praktiskāka nekā rakt horizontāli zem zemes. Tomēr apkalpes parasti izmantoja pilsētas ielas kā norādes, kur rakt, kas izraisīja pilnīgu, bet īslaicīgu esošo ceļu iznīcināšanu. Plānotāji bija gatavi pieņemt šīs neērtības, jo ceļu izmantošana kā ceļvedis atviegloja tunelēšanu. Pirmkārt, tas ļāva plānotājiem pārliecināties, ka metro nokļūst tur, kur cilvēkiem tas bija vajadzīgs. Otrkārt, tas samazināja iespēju saskarties ar ēkas pamatiem vai citādi sabojāt esošās konstrukcijas.

Bet ceļa ievērošana ne vienmēr kavē darba apkalpes nokļūt neparedzētos šķēršļos. Mēs apskatīsim dažus no tiem nākamajā sadaļā.

Hidroizolācija

Pēc metro tuneļu rakšanas darbinieki izmanto dažādus materiālus, lai tie būtu ūdensnecaurlaidīgi. Parastās vēsturiskās metodes ietvēra tuneļa grīdu oderēšanu ar granti, ūdensnecaurlaidīga materiāla uzklāšanu ar betonu un tuneļa oderēšanu ar asfaltu un ķieģeļiem. Mūsdienu metro apkalpes bieži izmanto tādus materiālus kā Shotcrete vai izsmidzināmu betonu, lai pabeigtu tuneļa sienas. Daudzos tuneļos, īpaši tajos, kur atrodas metro stacijas, ir arī dekoratīvs flīžu vai akmens slānis.

Tuneļa šķēršļi

Ieejot metro, darīšana ar apbedīto pilsētas infrastruktūru ir neizbēgama.

Ieejot metro, darīšana ar apbedīto pilsētas infrastruktūru ir neizbēgama.

Zem katras pilsētas ielām metro apkalpes var atrast ūdens un kanalizācijas cauruļu, elektrības vada, kabeļu un pneimatisko cauruļu labirintu. Mūsdienu tuneļmašīnas var ļaut darbiniekiem izrakt tuneli zem šiem šķēršļiem, bet kādā brīdī tunelim ir jāsasniedz virsma. Daudzās metro sistēmās ir virkne šahtu, kas darbojas kā avārijas izejas, un visās ir ieejas, kuras cilvēki var sasniegt no ielas līmeņa. Tas ekipāžām neļauj pilnībā izvairīties no esošās pilsētas infrastruktūras.

Dažreiz strādniekiem ir jāmaina esošās caurules un kabeļi, pirms būvniecību var turpināt. Citos gadījumos darbinieki var veikt rakšanas darbus ap sevi un apturēt viņus no virskārtas. Reizēm darbinieki atklāj caurules vai cauruļvadus, kas neparādās nevienā pilsētas projektā - tas pieliek papildu soli, lai precīzi noteiktu, kādiem mērķiem caurules kalpo un vai tās var noņemt. Bet dažos gadījumos darbs ap cauruļvadiem ir vienkārša sastāvdaļa. Pilsētās visā pasaulē ekipāžas, atrodot metro tuneļus, ir atradušas vairākus citus dabiskus un cilvēku radītus šķēršļus. Bieži sastopamas grūtības pazemes ūdens. Darbinieki var atklāt jebko, sākot no brīvas, mitras augsnes līdz augsnei ūdens nesējslāņi, vai gruntsūdeņu avoti rakšanas laikā. Dažreiz ekipāžas var izmantot sūkņus vai rakt aku atūdeņošana lai noņemtu ūdeni. Dažiem ūdens avotiem nepieciešami ekstrēmāki pasākumi. Izraugoties Parīzes metro tuneļus, strādnieki izmantoja zemas temperatūras kalcija hlorīda caurules, lai sasaldētu nevaldāmos dubļus, ļaujot viņiem to noņemt tā, it kā tas būtu ciets māls.

Papildus pazemes ūdenim jāšķērso daudz metro upes un citas virszemes ūdenstilpes. Dažreiz apkalpe var rakt zem upes, izmantojot mūsdienīgas tuneļmašīnas. Bet dažos gadījumos augsne zem upes ir pārāk mitra un dubļaina, lai to pārvaldītu. Rakšana zem upes var būt arī īpaši bīstama - Parīzes metro līniju rakšanas laikā rakšanas mēģinājumi zem Sēnas izraisīja vairākas noslīkšanas. Citā mēģinājumā strādnieki nolaida noslēdzamus iežogojumus upes apakšā, pēc tam izmantoja saspiestu gaisu, lai visu ūdeni piespiestu no iežogojuma iekšpuses. Iežogojuma robežās ekipāžas varēja turpināt rakt. Tomēr darbs bija grūts, un šie strādnieki parasti saņēma lielākas algas nekā tie, kas tuneļoja pa parasto augsni un klintīm.

Sešdesmitajos gados darbinieki Sanfrancisko izmantoja griezuma un pārklājuma metodes versiju, lai izveidotu tuneli caur Sanfrancisko līci. Strādnieki izraka tranšeju, kurā aprakt saliekamās tuneļa sekcijas. Ūdenslīdēji novietoja sekcijas precīzās pozīcijās un nostiprināja viens pie otra. Elastīgi savienojumi katrā galā palīdz aizsargāt tuneli no zemestrīcēm.

Dažos gadījumos tas notiek dabiski ģeoloģiskie veidojumi var apturēt būvniecību. Ņujorkā sauc grūti grieztu akmeni šķēle neļāva strādniekiem rakt ļoti dziļi zemē zem pilsētas. Mūsdienu ekipāžas var izmantot sprāgstvielas vai tunelī urbjmašīnas, lai nokļūtu caur blīvu iežu, bet agrākajām ekipāžām dažreiz bija jāpārvieto metro tuneļi, lai apietu neizbraucamu akmeni.

Kā darbojas metro: metro

Darbinieki izraida vietu metro stacijai Prāgā.

Visbeidzot, daudzas ekipāžas ir atklājušas cilvēka radītas struktūras kamēr rakt metro tuneļus, īpaši ļoti vecās pilsētās. Piemēram, Parīzes ekipāžas atklāja lielgabala lodes, katakombas pilns ar cilvēku kauliem un vēsturisko ēku pamatiem. Arī Parīzes metro brauc cauri ļoti dziļi karjeri kas pastāv kopš senās Romas laikiem. Dažos gadījumos karjera grīda atradās tālu zem vietas, kur bija jāiet metro sliežu ceļam. Strādniekiem bija jābūvē tilti karjeru iekšpusē. Citiem vārdiem sakot, Parīzes metro daļas ir pazemes, paaugstināti dzelzceļi.

Tuneļu tīkls ir sarežģīti veidots un izaicinošs, taču tā ir tikai viena maza metro sistēmas daļa. Mēs apskatīsim citus komponentus nākamajā sadaļā.

Metro sistēmas

Kā darbojas metro: darbojas

No pirmā acu uzmetiena metro ir vienkāršs - tas ir vilciens, kas kursē caur tuneli. Lielāko daļu laika vilciens sastāv no vairākām savienojošām automašīnām, kurās ir izturīgi sēdekļi, kā arī stabi un siksnas, lai cilvēki varētu turēties, kad vilciens ir pilns. Vilciens kursē pa sliedēm, kurām bieži ir tāds pats platums kā citām dzelzceļa sistēmām ap pilsētu. Piemēram, Ņujorkā metro sliežu ceļa platums ir 4 pēdas, 8,5 collas (1,4 metri), kas ir tāds pats kā galvenajām dzelzceļa sliedēm. Tas ļauj metro savienot ar citiem dzelzceļiem.

Bet metro prasa arī vairākas citas sistēmas, kuras braucēji ne vienmēr var redzēt. Dažās metro sistēmās paši vilcieni, kas pazīstami kā ritošais sastāvs, ir ārkārtīgi sarežģīti. Metro Kopenhāgenā, Dānijā, kas pašlaik tiek būvēts, izmanto pilnīgi datorizētus vilcienus bez vilcieniem. Notiekošais Ņujorkas metro jauninājums aizstās vecākās automašīnas ar automatizētajām automašīnām, no kurām katra saturēs vairākas datorsistēmas. Šīs sistēmas kontrolēs visu, sākot no salona gaismām un beidzot ar navigāciju. Vilcieni pat spēs izmantot bremžu karstumu enerģijas ražošanai. Šādās automatizētās sistēmās sensoru kolekcija nosaka vilcienu atrašanās vietas viena pret otru. Datorprogrammas seko līdzi tam, kur atrodas visi vilcieni, samazinot cilvēku kļūdu iespējamību un uzlabojot sistēmas kopējo efektivitāti.

Parasti automatizēti metro ietver arī uzraudzība sistēmas, piemēram, slēgtas shēmas televizors, lai cilvēki varētu kontrolēt vilcienu kustību un drošību no vadības telpas. Divvirzienu radio sistēmas ļauj pasažieriem sarunāties ar darbiniekiem vadības telpā vai izsaukt palīdzību avārijas gadījumā. Sensori arī uztver objektus netālu no vilciena vai durvīs, tāpēc cilvēki neiekļūst starp durvīm vai nekaitē sev, mēģinot iekāpt vilcienā pirms tā atiešanas.

Kā darbojas metro: metro

Bieži lietoti mājas signāli, pazīstami arī kā bloķējošie signāli

Metro sistēmās, kurās neizmanto automatizētus vilcienus, ir plaša zīmju un signālu kolekcija, lai palīdzētu vadītājiem droši vadīt vilcienus. Zīmes apzīmē visu, sākot no ātruma ierobežojumiem un beidzot ar ugunsdzēšamo aparātu atrašanās vietām. Signāli parasti izmanto krāsainas gaismas, lai autovadītājiem zinātu, kad apstāties, vai priekšā esošā trase ir aizņemta un kad rīkoties piesardzīgi. Infrasarkanie sensori, kapacitātes plāksnes vai īssavienojumi, ko rada automašīnu riteņi, var dot signālu par vilciena klātbūtni. Šis signāls var sazināties ar blakus esošajiem signāliem, nodrošinot, ka divi vilcieni nemēģina vienlaikus aizņemt vienu un to pašu ceļa posmu.

Kā darbojas metro: metro

Daži signāli izmanto arī fiziskus mehānismus, lai pārliecinātos, ka autovadītāji tos ievēro. Piemēram, daži signāli var fiziski aktivizēt avārijas bremzēšanu metro vilcienā, ja vadītājs turpina pārsniegt apstāšanās signālu. Sākotnējos Ņujorkas metro tuneļos vadītājiem bija jāizmanto atslēga, lai atiestatītu apstāšanās signālus, pirms viņi varēja turpināt ceļu. Termiņš ievadot, kas joprojām tiek izmantots dažās signālu situācijās, nāk no šīs procedūras.

Dažos agrīnos metro izmantoja tvaika dzinējus, bet lielākajā daļā esošo metro vilcieni, tuneļa gaismas un staciju aprīkojums darbojas elektrība. Gaisvadu vadi vai elektrificēta sliede, kas pazīstama kā trešā sliede piegādā elektroenerģiju vilcieniem. Trešā sliede atrodas ārpus metro sliedēm vai starp tām, un ritenis, suka vai bīdāmās kurpes pārnes enerģiju no sliedēm uz vilciena elektromotoru. Ņujorkas pilsētas metro sistēmā trešais sliedes pārvadā 625 voltus elektroenerģijas, un sākotnējām līnijām bija nepieciešama sava spēkstacija. Virkne kabeļu un apakšstaciju veda elektrību no elektrostacijas uz trešo sliedi.

Kā darbojas metro: pilsētas

Elektriskā jauda kontrolē arī metro ventilācija sistēma. Daudzās metro sistēmās ir daudz virszemes ceļa un staciju ieeju posmu, kas ir atvērti gaisam. Tomēr dabiska gaisa cirkulācija no šiem avotiem nav pietiekama, lai tuneļos esošais gaiss varētu elpot. Metro ir plaša ventilatoru un gaisa šahtu sērija, kas cirkulē svaigā gaisā. Nepieciešamais cirkulācijas daudzums ir milzīgs - plānotā ventilācijas sistēma, kas tiks iekļauta Ņujorkas metro uzlabošanā, katru minūti pārvietos 600 000 kubikpēdas svaiga gaisa.

Visas šīs sistēmas veido daudz kustīgu daļu, no kurām daudzas atrodas pazemē un ir salīdzinoši nepieejamas. Nākamajā sadaļā mēs izpētīsim, kas nepieciešams metro uzturēšanai un tā braukšanai.

Metro vadīšana un uzturēšana

Elementi un sensori, kas parasti sastopami ģeometrijas vilcienā

Elementi un sensori, kas parasti sastopami a ģeometrijas vilciens

Lielākā daļa metro vilcienu kursē pa sliedēm, kas ir uzstādītas gadiem ilgi, dažreiz kopš metro atvēršanas. Laika apstākļi un ikdienas nolietojums sliecas uz sliedēm. Piemēram, Ņujorkas metro sliedes ir izgatavotas no oglekļa tērauda 39 pēdu (11,8 metru) garumā. Katrs sliedis ir 5,5 collas (13,9 centimetri) augsts un 2,5 collas (6,35 centimetri) plats. Vilcieni, kas sver pat 400 tonnas (362,8 tonnas), pa šīm sliedēm kursē 24 stundas diennaktī katru dienu. Turklāt rekordaugstā temperatūra ir no 24 grādiem pēc Fārenheita (-4 grādi pēc Celsija) janvārī līdz 102 grādiem pēc Fārenheita (39 grādi pēc Celsija) jūlijā [Avots: BBC Weather]. Trases posmos, kas pakļauti elementiem, katru gadu notiek lietus, sniegs, slapjš sniegs un citi nokrišņi.

Visi šie faktori var ietekmēt sliežu virsmu un izlīdzinājumu. Ja sliedes pasliktinās vai mainās, vilcieni var nobraukt no sliedēm. Šī iemesla dēļ tranzīta darbiniekiem ir pastāvīgi jāuzrauga sliežu stāvoklis. Lai to izdarītu, viņi izmanto a ģeometrijas vilciens.

Dzelzceļa un metro sistēmas visā pasaulē izmanto kāda veida ģeometrijas vilcienus, lai sekotu sliedēm. Šīs ir automašīnas, kas pārvietojas pa sliežu ceļu, izmantojot precīzus sliežu mērījumus, izmantojot priekšā un apakšā uzstādītus lāzerus. Ņujorkā ģeometrijas vilciens brauc bez apstāšanās. Darbinieki brauc iekšā, analizējot mērījumus un pasūtot remontu jebkuram sliežu ceļa posmam, kas ir vairāk nekā 1,25 collas (3,1 centimetru) no līdzinājuma.

Ģeometrijas vilciens var arī palīdzēt darbiniekiem novērst ugunsgrēkus metro tuneļos. Metiena trases tuvumā esošie pakaiši vai citi gruži var aizdegties, ātri piepildot tuneli ar dūmiem. Lai to novērstu, darbinieki izmanto infrasarkanais sensori karsto punktu noteikšanai pie sliedēm. Viņi izmanto ugunsdzēšamos aparātus, lai novērstu visus ugunsgrēka draudus.

Darbinieki, kas uzrauga sliedes no ģeometrijas vilciena, ir tikai daži no cilvēkiem, kas nepieciešami, lai metro sistēma darbotos. Praktiski katrā metro sistēmā strādā arī brīvības atņemšanas, drošības un neatliekamās medicīniskās palīdzības darbinieki. Sistēmās ar automatizētiem vilcieniem strādā kontrolieri no vadības telpas, savukārt sistēmās ar vilcieniem, ko darbina ar roku, ir gan operatori, gan vadības telpas darbinieki. Turklāt metro ir vadības personāls, kas izveido un izpilda metro vadīšanas budžetu, kā arī koordinē atjaunošanu un paplašināšanu.

Daudzi metro nav finansiāli pašpietiekami, un, lai paliktu biznesā, viņiem jāpaļaujas uz valdības atbalstu. Piemēram, Ņujorkā tikai apmēram puse no naudas, kas nepieciešama metro vadīšanai, nāk no braucēju cenām. Šī iemesla dēļ metro uzturēšana ir saistīta ar rūpīgu valdības aģentūru mijiedarbību un plānoto jauninājumu apstiprināšanas procesiem.

Nākamajā sadaļā mēs apskatīsim paplašinājumus un draudus metro sistēmām.

Metro stacijas un uzskaites dati

Metro stacija būtībā ir paplašināšanās metro tunelī ar platformu, no kuras cilvēki var iekļūt vilcienā un iziet no tā. Lielākajā daļā staciju ir arī mašīnas, kas izsniedz žetonus vai caurlaides, pagrieziena rādītāji, lai novērstu nelikumīgu iekļūšanu, un kāpnes, eskalatori vai lifti, lai pasažieri varētu atgriezties ielas līmenī. Daudzās metro sistēmās metro stacijās tiek parādīti arī īpaši pasūtīti vai vietējie mākslas darbi.

Vairumā vecāku metro sistēmu tuneļos ir daudz pamestu staciju. Varas iestādes var slēgt reti izmantotas stacijas vai tās, kuras jaunuzceltās stacijas novecojušas. Daudzās sistēmās šīs stacijas joprojām satur oriģinālās mēbeles un dekorus.

508 pēdu (154,8 metru) eskalators Wheaton stacijā Vašingtonā, D. C. metro ir garākais eskalators Rietumu puslodē.

Paplašinājumi, jauninājumi un draudi

Sadursme 2004. gada novembrī Vudlija parkā-zoodārzā / Adams Morgana stacijā Vašingtonā, D.C.

Sadursme 2004. gada novembrī Vudlija parkā-zoodārzā / Adams Morgana stacijā Vašingtonā, D.C.

Tā kā metro ir paredzēta kā pastāvīga pilsētas infrastruktūras sastāvdaļa, gan paplašināšana, gan atjaunošana ir neizbēgama. Kultūras izmaiņām un nozīmīgiem notikumiem var būt liela ietekme arī uz to, kad un kā pilsēta modernizējas un uztur savu metro. Piemēram, uzsvars uz enerģijas taupīšanu ir palielinājis metro izmantošanu un vajadzību pēc paplašināšanas dažās lielākajās pilsētās. Citiem notikumiem ir bijusi pretēja ietekme - Otrā pasaules kara beigās daudzi cilvēki pasaules pilsētās iegādājās automašīnas un pārtrauca braukt ar metro. Dažas sistēmas vairs neizmanto, un vietējās pašvaldības tērēja arvien mazāk naudas to uzturēšanai. Pēc neilga laika dažas sistēmas, piemēram, Ņujorkas pilsētas sistēma, nonāca novārtā.

Šādos metro vilcienu, staciju un tuneļu atjaunošana līdz nominālvērtībai var būt dārga. Metropolitēna tranzīta pārvalde 1994. gadā apstiprināja USD 17,2 miljardu cenu, lai uzlabotu Ņujorkas metro. Pat labi uzturētām sistēmām varas iestādēm bieži jānovērtē vajadzība pēc līnijas pagarināšanas vai aprīkojuma un ritošā sastāva uzlabojumiem. Daudzos gadījumos šādi uzlabojumi ir nepieciešami, lai nodrošinātu darbinieku un braucēju drošību.

Bet pat visu diennakti strādājošajiem un vismodernākajiem uzlabojumiem daži faktori apdraud metro. Dažas no visbiežāk sastopamajām briesmām:

  • Ugunsgrēki aizdegas, kad no riteņiem vai trešās sliedes dzirksteles aizdedzina pakaišus vai gružus
  • Plūdi ekstremālos laika apstākļos vai ja kanalizācijas sistēmas sabojājas
  • Avārijas ko izraisījusi pilota vai signāla kļūda
  • Nobraukšana no sliedēm ko izraisa bojātas sliedes vai svešķermeņi

Turklāt nepietiekami drošības pasākumi dažās metro sistēmās ir noveduši pie grafiti, zādzībām, uzbrukumiem un citiem noziegumiem. Dažas sistēmas ir piedzīvojušas pat teroristu uzbrukumus. Sarīna gāzes uzbrukums Tokijas metro 1995. gadā nogalināja 12 cilvēkus un 493 hospitalizēja. Teroristi 2005. gada 7. jūlija sastrēgumstundās sprādzienbumbas uzsāka trijos Londonas metro vilcienos. Pēc 2001. gada 11. septembra teroristu uzbrukuma Pasaules tirdzniecības centram sabrukušie torņi iznīcināja metro staciju un sabojāja sliežu ceļa daļas zem ēkām.

Kā darbojas metro: metro

Metro, kā arī ar tiem saistītās zīmes un brīdinājumi daudzās pilsētās ir kļuvuši par populārās kultūras daļu.

No otras puses, metro sistēmas visā pasaulē bieži ir sniegušas drošību un pajumti. Pirmā un otrā pasaules kara laikā Londonas un Parīzes iedzīvotāji patvērās metro tuneļos gaisa reidu laikā. Francijas pretošanās Otrajā pasaules karā dalībnieki arī izmantoja tuneļus, lai savstarpēji sazinātos un ceļotu pa pilsētu. Turklāt bezpajumtnieki patvērumu gūst daudzās metro stacijās visā pasaulē. Ņujorkā tas ir licis uzskatīt, ka ir organizētas cilvēku, kas pazīstami kā "molu cilvēki", biedrības, kas dzīvo pazemē. Tomēr, lai arī pētnieki ir vienisprātis, ka cilvēki dzīvo tuneļos, ir maz pārliecinošu pierādījumu par sabiedrībām, kas aprakstītas dažos nepārbaudītos pārskatos.

Lai uzzinātu vairāk par tuneļiem, metro un saistītām tēmām, apskatiet saites nākamajā lapā.

Biļete, lūdzu, un vilciena kapitālais remonts

Tāpat kā tuneļi un vilcieni ir kļuvuši sarežģītāki, ir mainījušās arī metodes, kuras cilvēki izmanto, lai iegādātos braucienu vilcienā. Sākotnēji cilvēki nopirka biļetes vai maksāja ar monētām. Dažas sistēmas nomainīja uz ierakstu, kas balstīts uz žetoniem, lai izvairītos no tā, ka katru reizi jāmaina pagrieziena rādītāji. Mūsdienās daudzas metro sistēmas izmanto biļetes, kas balstītas uz RFID, nevis monētas vai žetonus.

Vilcienu vagonu Ņujorkas pilsētas metro sistēmā kalpošanas laiks ir 40-50 gadi. Lai vilciens darbotos tik ilgi, ir nepieciešams periodisks divu nedēļu kapitālais remonts Coney Island kapitālo remontu veikalā, kurā strādā 750 mehāniķi. Dzīves laikā vilciena vagoniņš brauks cauri:

  • Četrdesmit astoņi riteņi
  • Divdesmit četri motori
  • Divdesmit četras asis

Ekipāžas nogādā automašīnas, kas sasniegušas mūža beigas, līdz Dienvidkarolīnas krastiem, kur tās kļūst par mākslīgā rifa daļu.


Video Papildinājums: Giant Tunnel Digging Machines. - You won't believe how it works..




Pētniecība


Ko Nasa Ieguldīja Mākslas Pasaulē?
Ko Nasa Ieguldīja Mākslas Pasaulē?

Mazais Robots Lido Kā Medūza
Mazais Robots Lido Kā Medūza

Zinātne Ziņas


Jet Lag Zinātne: 5 Pārsteidzoši Secinājumi
Jet Lag Zinātne: 5 Pārsteidzoši Secinājumi

Koraļļu 'Krēslas Zona' Atklāj Jaunu Fotosintēzes Veidu
Koraļļu 'Krēslas Zona' Atklāj Jaunu Fotosintēzes Veidu

Atmežošana: Fakti, Cēloņi Un Sekas
Atmežošana: Fakti, Cēloņi Un Sekas

Veselīgais Gesers: Kā Pelējums Padara Jūs Slimu?
Veselīgais Gesers: Kā Pelējums Padara Jūs Slimu?

Aitu Suņi Glābj Austrālijas Apdraudētos Pingvīnus
Aitu Suņi Glābj Austrālijas Apdraudētos Pingvīnus


LV.WordsSideKick.com
Visas Tiesības Aizsargātas!
Pavairošana Materiālu Atļauts Tikai Prostanovkoy Aktīvu Saiti Uz Vietni LV.WordsSideKick.com

© 2005–2020 LV.WordsSideKick.com